当众多自主品牌忙着建设自己的“xx 新能源”时，吉利选择分出一个另立门户的新品牌，几何。类似于之前的领克、Polestar，吉利似乎很喜欢以车型推出的先后顺序、而非级别定位来命名，几何首款车型叫做“几何 A”，往后会是“几何 B”、“几何 C”……如果把重新定位的 Polestar 也算上，几何，已经是吉利当前扩张阶段的第三个新品牌。

往小了说，几何只是吉利把“吉利新能源”改了个名；往大了说，几何是吉利借电动车向上的阶梯。还记得现在的帝豪，当初是从哪来吗？

“魔改”帝豪？是也不是

这款早期代号 GE11 的纯电动车，虽是作为新品牌几何的处女作推出，但它车尾仍标着“吉利几何”字样，仍挂着形同吉利、仅换以银色的 logo。这和几何 A 的本质很像：有所独立，却还无法割裂。

从内到外几何 A 都改头换面，不过这仅限于设计、风格和思维。几何 A 的底层基础，其实和吉利此前的电动车帝豪 EV 系列血脉相通。整车尺寸、体型比例、底盘结构、永磁电机的各项数据，几何 A 都与帝豪 EV450 几乎一致。所以可想而知，它的底盘并不是从一开始即为纯电驱动专门设计。

几何 A 的电池组并非平铺于底盘位置，而是集中在中央通道、前后座下方，形成一种“土”字形配置。

神奇的是，在这样本是劣势的架构之下，几何 A 却塞进了和同级“原生”纯电动车相当的电池容量。几何 A 的电池电芯来自宁德时代，两个版本分别搭载 52kWh 和 62kWh 电量。官方给出的 NEDC 续航 410km 和 500km，这与广汽新能源 Aion S、比亚迪秦 Pro 这样的直接竞品相近。

（官方数据）

62kWh/500km 的“超长续航”版，要等到下半年才会交付，目前能让我们开上的是52kWh/410km

的“标准续航”版。需要注意，虽然两个电池版本容量有差异，但差距主要来自能量密度的不同。52kWh 电池能量密度为 142Wh/kg，而 62kWh 版达到 182Wh/kg，简单计算可知，两个版本的整车重量不会有大的差异。

经过约 15km 驶出深圳的城区路段，约 120km 高速道路，再加上不到 10km 珠海市区的通畅道路，里程表总计行程 143km（1778km→1635km）。全程我们将动能回收系统设为“中”（共三档），空调开启自动制冷（气温 30℃，空调 25℃），驾驶风格不刻意追求节能，城区该超车则超，高速尽量贴近限速。几何 A 的电量由出发时的 93.6% 降至 51.1%，这样算来，满电续航约 335km。

详细点讲，这个 335km 是以正常驾驶风格、多数高速道路的情况下得到。一方面，假如有意识地采取更节能的驾驶风格（包括但不限于，将动能回收力度设为“高”），或者城区中低速通勤的路段更多，实际续航会更接近 NEDC 标准下的 410km。另一方面，假如是在冬季低温天气，或者驾驶风格更激进，实际续航也可能会小于 “335km” 这个数字。

如果你对电动车的实际续航/标称续航（工况法 or NEDC，非等速续航）比例的正常区间，有一个大致了解的话，应该清楚这是一个还算靠谱的“折扣”水平。在非冬季低温条件下，留出几十公里余量的前提下，300km 的实际、可用、安全续航，是几何 A（标准续航版）可以提供给车主的。

考虑到两个电池版本的整车重量大体相当，这个“实际续航/ NEDC 续航”的转化比例，也可以作为长续航版几何 A 的大致参考。这样算来 NEDC 续航 500km 的几何 A 长续航版，（在上述标准下）实际能够提供的续航应会超过 408km。

在之前，吉利帝豪 EV 系列的最新版本 EV450，就是搭载着 52kWh 电池组，工况法续航 400km。相比 52kWh 版几何 A 只少了 10km，这大概和后者低至 0.237 的风阻系数有关。二者电机性能数据同为 120kw、250N·m，0-100km/h 加速时间也相差无几（帝豪 9.3s，几何 8.8s）。几何 A 的 52kWh 标准续航版，可以说就是在帝豪 EV450 基础上重新设计；62kWh 的长续航版，可以看做是帝豪 EV450 的真正升级版本，只是如今被划入了几何阵营。

所以，和帝豪 EV 系列一样，几何 A 的前后悬架，是自主品牌家轿常见的前麦弗逊独立、后拖曳臂非独立结构。不过吉利先前的旗舰产品帝豪 GE，已经拥有前双叉臂、后多连杆的配置，这些并没有出现在几何 A 身上。刹车方面，前通风盘、后实心盘、浮动卡钳，标准的家用买菜车配置——前驱横置引擎燃油车平台的标准配置。