39mm，大概是一只苹果 AirPods 耳机的长度，新一代 325Li 的轴距距离 3 米只差这么多。

诞生 44 年，从早年的雷克萨斯 IS、英菲尼迪 G35，到近来的捷豹 XF、阿尔法·罗密欧 Giulia……无数挑战者来了又走，3 系这杆旗却始终不倒。44 年后，哪怕已经有些对手无限接近，3 系这块宝马招牌却依旧锃亮。

世界在变，大家也都在变。

宝马自己讲 3 系历史 44 年，但若算上其前身宝马 2002（1968），运动型豪华轿车这块市场，宝马已经盘踞了半个世纪。新一代 3 系底盘代号 G20/G28（标轴/长轴）。2020 年的年轻人不再是 1970 年的那群年轻人，第七代 G20/G28 也自然不同于以往六代 3 系或是 2002。

没煮开的水，不代表不烫嘴

新 3 系长轴距版和标准轴距版同时上市，但这次，长轴版 3 系在生产线上先走一步：标轴版要等几个月才交车，第一批试驾车也仅限长轴版。

就是这一批长轴版 3 系，却被宝马推进了一条 FIA 认证 F2 级别赛道。我们知道通常来讲，长轴版会更重、更舒适、更拖沓，相比标轴版天生不适合激烈驾驶。宝马仿佛是要证明给大家看，新 3 系的运动表现，即便取下限也足够高。

上一代 3 系 F30/F35 诞生于 2011 年，从 2015 年开始宝马启用了全新的模块化前置后驱平台 CLAR，到新 3 系 G20/G28 终于赶上了新平台——这是新 3 系各项升级进化的基础。

乍一看，新 325Li 依然搭载着代号 B48 的 2.0T 四缸发动机，经调校最大功率 184 马力与上代平齐，似乎只是最大扭矩提高 10% 达到 300 牛·米。但其实这台发动机的真实身份，是仅搭载于 CLAR 平台车型的最新改型B48TU，TU 代表着 Technical Upgrade。

相比旧款 B48 引擎，B48TU 整体重量减轻了 8kg，其中新的曲轴设计减重 1kg；喷油系统采用压力更高的恒定 350bar 喷嘴，以提高燃油雾化效果；325i/325Li 搭载的低功版本，还跟上了缸盖集成排气歧管的流行趋势。这些提高燃油效率的改进，使得功率未变的新 3 系（新 325Li 对比旧款 320Li），峰值扭矩提升 10%，而工信部测试油耗由 6.2L 降至 6.0L。

和上一代 320Li 相比，新 325Li 的峰值扭矩转速并没有变化，这意味着你从 1350 转/分开始便拥有了 300 牛·米。在附着力不算太高的路面，关掉一档牵引力控制系统，原地烧胎对新 325Li 不是难事。但说实话，这种低扭提升幅度带来的实际提速表现，即便上代 320i 我开了五年，不仔细体会也难说明显。低扭的提升对新 325Li 来说，算是能效提升之外的锦上添花。

底盘悬架结构并没有变化，后悬是标准的五连杆独立结构，前悬是宝马惯用的双球节式麦弗逊结构。相比常规的麦弗逊式悬架（减震支柱 A 字下摆臂），双球节麦弗逊式将 A 字下摆臂拆分为两根独立下摆臂，可以减弱扭矩转向的趋势，相比常规麦弗逊悬架调校也更灵活。

新 3 系的不同之处是，它的前悬减振器使用了新颖的液压回弹止动器 HRS。一般减振器在液压行程末端，会有硬质挡块来消减压缩/回弹能量。HRS 则是加入直径更小的二级内筒，并在活塞阀上增加相应直径的二级阀，当回弹行程中活塞阀进入到内筒时，靠二级内筒与二级阀产生更大的阻尼来止动。

HRS 对于回弹冲击能量的消减，要比传统硬质止动块更灵敏也更易调节。由于更多能量是作为液压阻尼消散，理论上讲，应用 HRS 的车型可在保证耐久性和 NVH 的前提下，实现更轻的车身结构重量。前悬的 HRS 抑制回弹，新 325Li 即便整体风格更“柔软”，对于加速车头上扬的抑制效果却更好，上扬停止的过程更为渐进和线性。

是的，新 325Li 的舒适性比以往有了明显提升。通过赛道路肩时的频繁起伏，大部分都能被底盘过滤掉。而在通过赛道高速 S 弯时，车身前部仍能提供足够的支撑性。唯一能被察觉到的轻微躁动，大概是因为后防倾杆的缺失，相对而言，新 325Li 的后轮抓地力更容易限制它高速过弯的时速。要知道试驾车的后胎宽达 255mm，对于这个动力级别可以说过剩。