今年1月，苹果解雇了其自动驾驶团队“泰坦”200多名员工，将更多经费用于加强一般性人工智能的研发。

3月，一向被认为“不差钱”的Waymo“放下身段”开始主动寻求外部融资，同时宣称，将对外销售LiDAR（激光雷达）传感器，以此创造营收。

一个月后，Uber旗下自动驾驶部门获得包括软银在内的投资者10亿美元投资。在此之前，它就已经陆续砸下10亿美元投入到自动驾驶技术的研发当中，并在去年亏损了30.3亿美元。

拉融资、减团队、秀出新的赚钱模式……频繁的操作背后，是自动驾驶汽车迈向商业化的生存焦虑。

在业界，自动驾驶研发的“烧钱”速度被形象地比喻为行走的钞票粉碎机。

根据Uber今年初披露的一份法律文件，为了早日实现自动驾驶出租车的愿景，Uber每个月耗资2000万美元（约合人民币1.34亿）；出身名门的Waymo同样是“烧钱”大户，Alphabet每年至少投入10亿美元来为其“续命”。

对于像Waymo这种“富二代”来说，虽然背靠“金主爸爸”谷歌，但其本身不具备汽车制造的基因，在面对造车这个有着上百年历史的传统制造业，也不得不主动“示好”。就老牌汽车制造商而言，能不能抓住时间掌握自动驾驶核心技术，关系着其能否在未来汽车“使用权”大于“所有权”时代重拾道路话语权，而不仅仅是做一家自动驾驶科技公司的代工厂。

几十年来，汽车行业一直处于整车厂和供应商构建起来的隐形壁垒中，借由较高的进入门槛将竞争者挡在门外。随着自动驾驶等技术对软件系统的倚重，传统汽车制造商也不得不重新规划他们的产品，与科技公司形成紧密的合作关系。

就像世界十大汽车公司之一，菲亚特克莱斯勒汽车公司首席执行官Sergio Marchionne坦言的那样，“在汽车动力、驾驶与购买方式将发生翻天覆地的变化之际，汽车生产商还有不到10年时间来重塑自己，如若不然，将面临被商品化的风险”。

为此，在推动自动驾驶商业化落地、量产的过程中，各大车企、科技公司正通过合纵连横驶向共同的目的地——在新一代自动驾驶汽车中攫取最大利益。

科技公司与传统车企

Waymo是全球自动驾驶领域公认的领头羊。这家被认为最有可能率先实现自动驾驶的创业公司，2018年被著名投行摩根斯坦利给出了1750亿美元的天价估值，远超Uber和特斯拉的市值总和。

9年前，Waymo还是谷歌实验室里的一个名为“Google car”的自动驾驶汽车项目，由当时谷歌街景的共同发明人、斯坦福大学的Sebastian Thrun教授带领。

2012年4月1日，谷歌展示了他们使用自动驾驶技术的赛车。

同年5月8日，在美国内华达州允许无人驾驶汽车上路3个月后，美国机动车辆管理局（Department of Motor Vehicles）为Google的无人驾驶汽车颁发了一张合法车牌。

两年后，谷歌内部生产用于测试的无人车“萤火虫”(Firefly)上路，它外形娇小呆萌，没有方向盘和油门踏板，只有一块显示路线的屏幕以及启动和停止按钮——符合谷歌一贯坚持的完全自动驾驶路线，即排除人类司机对方向盘的干预。

谷歌内部生产用于测试的无人车“萤火虫”(Firefly)

2016年5月，谷歌和菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）宣布在自动驾驶汽车方面展开合作，基于克莱斯勒MPV车型Pacifica的100辆原型车，对其自动驾驶车队加大测试规模，双方将共同研发自动驾驶技术。

2017年6月，“萤火虫”退出历史舞台。显然，相比重造一辆没有方向盘和踏板的无人车，Waymo更希望将重心放在如何与车企进行技术整合上来。

Waymo开始有意识地加速商业化是在2016年底。至此，谷歌的自动驾驶汽车项目已经走过7个年头，却一直处于处于技术研发状态。受到来自特斯拉、Uber等科技新贵和传统汽车厂商关于自动驾驶技术的挑战，Waymo从母公司独立，准备自力更生。

除FCA，Waymo还曾与包括本田等老牌汽车制造商达成合作意向。

与FCA的合作，更多的是进行技术研发和测试，而不是将Waymo的自动驾驶技术用于FCA现有的量产车上——这也是Waymo愿意开放技术大门的原因之一，而此前与本田的谈判，就因为Waymo不愿分享其相关技术和数据，导致合作不了了之。

几乎是出于同样原因，曾与Waymo前期达成合作意向的老牌汽车制造商如丰田、通用、福特等，也都放弃了这项被动的交易。这当中，仅有FCA、捷豹路虎与其签订采购订单。

Waymo在自动驾驶技术合作上的谨慎和不开放态度，直接导致本田转向了通用旗下自动驾驶汽车公司Cruise。